Warum ist die Auswahl derKolbenringfabrik Wedam und des Ringspalts so wichtig für die Lebensdauer und Leistung des Motors? Und warum ist der erste Motorstart so entscheidend für die richtige Einlaufzeit und Langlebigkeit? In diesen ersten Minuten, in denen ein Motor läuft, werden die Weichen für Leistung, Effizienz und Lebensdauer des Motors gestellt. In einer idealen Welt würde jeder Motorbau einen Prüfstandstest beinhalten, um den Motor richtig einlaufen zu lassen. Wenn es Ihnen jedoch wie den meisten von uns geht, können Sie sich den Motorbau kaum leisten, geschweige denn die zusätzlichen Kosten für eine Prüfstandssitzung. Auf dem Prüfstand kann der Motorenbauer den Motor belasten und das Gaspedal kräftig durchtreten, um die Kolbenringe und Lager einzulassen, was auf offener Straße schwieriger ist.

Das Einfahren des Motors greift jedoch unserer Geschichte vor. Die Auswahl von Kolben und Ringen ist der Ausgangspunkt. Bevor wir uns mit den Kolbenringtypen befassen, müssen wir darüber sprechen, was Kolbenringe tun. Obwohl die Aufgabe der Kolbenringe offensichtlich ist - Abdichtung des Zylinders und Ölkontrolle - besteht eine weitere, ebenso wichtige Funktion darin, die Wärme vom Kolben durch direkten Kontakt an die Zylinderwand zu übertragen. Öl transportiert auch zerstörerische Wärme ab. Da die Kolbenringe aus Gründen der Reibungsreduzierung, der Effizienz und der Leistungssteigerung dünner geworden sind, ist die Wärmeübertragung vom Kolben zur Zylinderwand kritischer und für die Kolben deutlich schwieriger geworden.

Wenn Sie einen Hochleistungsmotor planen, ist die Auswahl der Kolbenringe ebenso wichtig wie die Auswahl der Kolben. Die Auswahl hängt davon ab, wie Ihr Motor eingesetzt werden soll. Es gibt drei grundlegende Kolbentypen: gegossene, übereutektische und geschmiedete Kolben. Gegossene Kolben sind in der Regel altmodisch und wurden früher in den meisten Pkw und Lkw als Erstausrüstung verwendet. Übereutektische Kolben bestehen aus Guss mit hohem Siliziumgehalt, der aufgrund seiner Härte und seiner Kosten ausgewählt wurde. Sie kosten nicht viel mehr als Gusskolben und sind haltbarer. Geschmiedete Kolben sind sehr widerstandsfähig und halten eine Menge Missbrauch aus. Sie sind die einzige Wahl für Hochleistungsanwendungen. Der Nachteil von Schmiedekolben ist die Ausdehnungsrate. Sie erfordern größere Abstände zwischen Kolben und Zylinderwand, da sie eine aggressive Ausdehnungsrate aufweisen. Infolgedessen sind sie beim Kaltstart laut, mit einem sehr vorhersehbaren Rasseln, das mit zunehmender Motorerwärmung in ein leises Geräusch übergeht.

Die Ringbreite ist die erste Überlegung bei der Auswahl der Ringe, die davon abhängt, wie Sie Ihren Motor nutzen wollen. Wenn Sie Rennen fahren oder den Kraftstoffverbrauch senken wollen, benötigen Sie dünnere Kolbenringe, die weniger Reibung erzeugen und weniger Energie verbrauchen. Herkömmlichere (breitere) Kolbenringe eignen sich für Wochenendausflügler und tägliche Pendler, da sie sich besser abnutzen und größeren Belastungen standhalten. Sie werden eine längere Lebensdauer haben.

Früher bestanden die Standardringpakete aus einem 5/64-Zoll-Kompressions- und Sekundärring, gefolgt von einem 3/16-Zoll-Ölringpaket. Diese Abmessungen beziehen sich auf die Dicke der Ringe. Die Dicke von 5/64 Zoll (0,078 Zoll) erforderte für eine ordnungsgemäße Abdichtung einen erheblichen Druck gegen die Zylinderwand. Die Hersteller von Kolbenringen bezeichnen dies als radiale Spannung. Der Nachteil dabei ist die Reibung. Die meiste Reibung in einem Kolbenringpaket wird durch die Ölringe erzeugt. Die kombinierte Reibung aller drei Ringe ist jedoch erheblich. Sie beraubt den Motor seiner Leistung und Effizienz.

Automobilingenieure erkannten schließlich, dass ein dünneres Kolbenringpaket die innere Reibung verringern und die Effizienz verbessern würde. Ab den 1980er Jahren wurden Werksmotoren mit einem Kolbenringpaket von 1,5 mm/1,5 mm/3,0 mm ausgestattet, um die Reibung zu verringern. Da die Kolbenringe dünner geworden sind, ist die zur Abdichtung gegen die Zylinderwand erforderliche Radialspannung deutlich geringer. Dies ist darauf zurückzuführen, dass bei einer Verringerung der Gesamtoberfläche des Rings, die mit der Zylinderwand in Berührung kommt, die Radialspannung verringert werden kann, um die gleiche Belastung des Rings zu erzeugen.